Over de Spoorwegwetten

De spoorwegwet 1875 is een wet die meer dan 140 jaar van kracht geweest is en is daarmee een van de langst werkende wetten in Nederland geweest.

Dat deze spoorwegwet zo lang heeft kunnen bestaan is te verklaren met het feit dat de opzet en structuur van de wet bij de in werking treding goed was en het feit dat de opzet en de structuur van de spoorwegwereld al die jaren weinig veranderd is (en dan doel ik niet op de technische middelen).

Waar nog wel veranderingen plaatsgevonden hebben zijn de locaalspoorwegen en de tramwegen. De ontwikkelingen hiervan zijn wat later op gang gekomen en waren pas in het begin van de 20ste eeuw uit ontwikkeld. Dit krijgt in 1917 zijn beslag met de komst van de Locaalspoor- en Tramwegwet.

Hiermee is de opzet en de structuur van de spoorwegen in Nederland vastgelegd. De spoorwegen zijn dan in drie categorieën ingedeeld:

1 Hoofdspoorwegen met “onbeperkte” snelheid.

2 Locaalspoorwegen met beperkte snelheid.

3 Tramspoorwegen met heel beperkte snelheid.

Eigenlijk moeten we spreken van interlocale tramwegen. De stadstram die binnen de grenzen van de gemeente blijft, valt niet onder de rijkswetten maar onder de gemeentelijke verordeningen en hebben daardoor hun eigen ontwikkeling.

In de loop der jaren zijn de toegelaten snelheden onder invloed van de technische ontwikkelingen verhoogd en vervaagd in de loop der jaren deze indeling van categorieën op grond van hun toegestane snelheid.

Echter de toegestane snelheid is niet het enige verschil in de drie categorieën. Deze verschillen zijn niet direct te lezen in de twee spoorwegwetten (Spoorwegwet 1875 en Locaalspoor-en tramwegwet) maar in de hieruit afgeleide dienstreglementen. Leg je de dienstreglementen van de hoofdspoorwegen, locaalspoorwegen en tramwegen naast elkaar, dan zie je dat de eisen aan kwalificaties van personeel, spoorbeveiliging en verantwoordelijkheden van de spoorweg(tramweg)onderneming duidelijk verschillen. Liggen de eisen bij de hoofdspoorwegen hoog, liggen ze bij de tramwegen laag.

Deze verschillen zijn veel bepalender geweest voor de ontwikkeling van de drie verschillende spoorweg categorieën dan de techniek die op de spoorwegen rijdt. Bij NS, die ook tramwegen exploiteerde, rijdt op een gegeven moment spoorwegmaterieel even zo vrolijk op tramwegen, op hoofdspoorwegen als op locaalspoorwegen rond. Belangrijker is het verschil aan eisen van de dienstuitvoering. Zo hebben de lage eisen aan de uitvoering van de tramwegdienst de tramwegen veel goedkoper gemaakt om te exploiteren en zijn daardoor zo populair geworden, vooral op het platteland.

De opzet en de structuur van de spoor- en tramwegen zoals hierboven aangegeven is tot in de jaren ‘90 van de vorige eeuw blijven bestaan. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de locaalspoorwegen en de (interlocale)tramwegen dan vrijwel geen rol meer spelen.

Met de liberalisering van de spoorwegen in Europa ondergaan de spoorwegen grote structurele veranderingen. Het nationale spoorwegnet wordt opgesteld voor buitenlands spoorwegondernemingen, waarbij spoorwegondernemingen gecertificeerd worden om zelfstandig in de verschillende landen van de Europese Unie te kunnen rijden. Dit vraagt andere wetgeving die vanuit de Europese regering bepaald wordt.

Daarnaast gaat de stadsttram steeds vaker over de gemeentegrens heen om de verschillende stadskernen te verbinden en vraagt ook om een geheel nieuwe regelgeving.

In 2004 treedt de nieuwe Spoorwegwet voor de hoofdspoorwegen in werking.

Op 1 december 2015 treed voor het regionale personenvervoer de nieuw Lokaalspoorwet in werking waaronder alle trams en ook de metro gaat vallen.

Alle overige spoorlijnen zoals de museumspoorlijnen en de bedrijfsaansluitingen op het hoofdspoor (de z.g. raccordementen) vallen nu onder het Besluit Bijzondere Spoorwegen.

Hiermee eindigt na 140 jaar trouwe dienst de Spoorwegwet 1875 en de daaraan gekoppelde Locaalspoor- en Tramwegwet.

Het uit dienst gaan van Spoorwegwet 1875 en de Locaalspoor- en tramwegwet is voor mij de reden geweest om de geschiedenig van de spoorwegwetten op een rijtje te zetten.

Omdat in 140 jaar heel veel gebeurd is heb ik me moeten beperken om er een enigszins leesbaar verhaal van te kunnen maken.

De keuze is de ontwikkeling van de spoorwegwetten vanaf het begin der spoorwegen te volgen tot 1917 met de laatste structurele wijziging van de Locaalspoor- en Tramwegwet. Vooral de politieke achtergronden bij het ontstaan van die wetten zijn interessant en krijgen de nodige aandacht.