Over de Locaalspoor-
Locaalspoor -
-
-
WET van den 9den Juli 1900
HOUDENDE nadere regeling van den dienst en het gebruik van spoorwegen, waarop uitsluitend met beperkte snelheid wordt vervoerd.
(ook wel bekent als de Locaalspoor-
Deze wet is feitelijk een aanpassing van de wet op de lokaalspoorwegen uit 1889.
Naast een verhoging van de snelheden is de belangrijkste wijziging de toevoeging van de tramwegen in artikel 2:
Op spoorwegen, waarop geen vervoer plaats heeft dan met eene snelheid van ten hoogste twintig (20) kilometer per uur, is de wet van 9 April 1875 (Staatsblad n°. 67) (nu wel) van toepassing.
Is voor de locaalspoorwegen de wet van 1875 in beperkte mate van toepassing, voor de tramwegen is het aantal artikelen dat van toepassing is nog beperkter. Uiteraard moeten hiervoor wel iets in de plaats komen. Daartoe worden dan enkelen aangepaste artikelen in Locaalspoor-
Zo’n aangepaste uitwerking is de verantwoordelijkheden van de ondernemer voor de tramwegen bij schade aan goederen en personen, die beduidend minder ver gaan dan die voor de grote spoorwegen. De reden hiervoor is de slechte financieel positie van de trambedrijven waar de Minister wel degelijk rekening mee houdt. Daarnaast zijn er andere voorschriften voor het vervoer van poststukken per tram.
Niet te vergeten, de bepaling in artikel 4, dat op tramspoorwegen, waarop geen ander vervoer plaats heeft dan personenvervoer binnen één gemeente, de in artikel 1 aangehaalde wet (= spoorwegwet 1875) en artikel 2 (uit de L&T wet) niet van toepassing zijn. Overigens was dit ook al het geval in de wet openbare middelen van vervoer uit 1880.
Dit geldt dan weer niet als over een tramweg binnen één gemeente alleen goederen vervoerd worden. Dan zijn ze weer wel van toepassing. Een voorbeeld van zo’n goederen tramlijn is de kolentram in Groningen die vanaf 1916 tot in eind jaren 1960 naar de gasfabriek rijdt.
Voor de inwerkingtreding van de L&T wet, als op de tramwegen de spoorwegwet nog niet van toepassing, is vallen de tramwegen onder de “Wet openbare middelen van vervoer”. Daar is toen door de regering bewust voor gekozen, om de lasten voor de tramspoorwegen laag te houden. Hoewel in eerste instantie de verwachtingen van de verdiensten van tramspoorwegen hoog waren, viel dat in de praktijk erg tegen. Heel veel trambedrijven zijn altijd armlastig gebleven. Desondanks hebben de tramspoorwegen toch veel bijgedragen aan de ontwikkeling van de regio. De overheid heeft toen ook wel het besef gehad, dat als je de regionale ontwikkeling wilt stimuleren je geen zware eisen moet stellen aan het trambedrijf.
Dit laatste is een belangrijke argument geweest om de spoorwegen met snelheden tot 20 km/h niet onder de wet van 1875 te brengen.
Echter dit is geen garantie gebleken dat de trambedrijven gevrijwaard bleven van lastige regelgeving. Tramwegen lopen door verschillende gemeenten, langs provinciale wegen en de grotere trambedrijven liggen ook nog eens in meerdere provincies. Je hebt dan als trambedrijf weliswaar (tot de komst van de L&T-
Voorwaar een janboel aan regels en verordeningen is het gevolg. Een beroemde voorbeeld wat de Minister aanhaalt is het voorschrift van treinverlichting voor de tram; “in Noordbrabant moeten voeren 2 witte lichten vóór en een rood achter; in Limburg daarentegen 2 roode lichten vóór en een blauw achter. Die tram zal dus 5 glazen in 3 kleuren moeten medevoeren”.
Tijd om orde op zaken te stellen waar de Minister en de Kamerleden nu ook van doorgedrongen waren.
Door de tramwegen onder de spoorwegwet van 1875 te brengen kan de Regering regels stellen die dan gelijkluidend in het hele land van toepassing zijn. Toch blijven er situatie bestaan waarin de Provinciale en Gemeentelijk regelgeving toegepast moet worden. Denk hierbij aan de tramwegen die in de openbare weg aangelegd zijn. Om dit mogelijk te maken is artikel 3 toegevoegd. Deze is dan wel zo opgesteld dat de invloed van de provincie en de gemeente zo klein mogelijk is.
Een ander belangrijk punt om de tramspoorwegen onder de rijkswet te brengen zijn de vele ongelukken met trams. Dit wordt geweten aan het gebrek aan toezicht van de lagere overheden. Niet alleen op het tramverkeer en de voertuigen, maar ook op de wegen waarop de tramspoorweg aangelegd is. Rijkstoezicht moet hierin verbetering brengen.
Wat de L &T wet niet laat zien, maar wel uitgewerkt is in de bijbehorende reglementen van de wet, is de invoering van een Vereenvoudigd Locaalspoor. De achtergrond hiervan is dat verschillende tramwegen, zoals de RTM op de Zuid Hollandse en Zeeuwse eilanden en de NTM in Friesland, grotendeels op een eigen baan aangelegd zijn en geschikt zijn voor grotere snelheiden dan de 20 km/h voor tramwegen en dit ook veilig mogelijk is. Met de vereenvoudigde locaalspoorweg wordt een tussenvorm van tramweg en locaalspoor ingevoerd met een maximale snelheid van 35 km/h. Hierop is het vereenvoudigde Locaalspoorreglement van toepassing. In de praktijk blijkt dit niet goed te werken en wordt bij de volgende wetswijziging in 1917 weer afgeschaft.
De Wet van 1900 wordt in 1917 gewijzigd en aangepast. De opzet van de wet verandert en krijgt daarmee de opzet zoals we die nu nog ( tot 1 december 2015) kennen. De snelheden voor locaalspoor worden verhoogd naar 60 km/h en die voor de tramweg naar 45 km/h. Met de verhoging voor de tramweg kan dan het vereenvoudigde locaalspoor vervallen.
Verder zijn nieuw in deze wet de tramspoorwegen waarop alleen goederen vervoerd worden die geheel of gedeeltelijk gelijkgesteld kunnen worden met locaalspoorwegen en de spoorwegen die we tot voor kort kennen als raccordementen (fabrieksaansluitingen). Deze laatste vallen nu onder het Besluit Byzonderspoor.
