Van den IJZEREN SPOORWEG
van den IJZEREN SPOORWEG
Als in 1839 de eerste spoortrein gaat rijden zijn er nog geen wetten die het spoorverkeer regelen. Die zouden pas 20 jaar later komen.
Dat wil niet zeggen dat de staat toen geen bemoeienis had met die eerste spoorwegen. Tenslotte is voor de aanleg van die spoorwegen een concessie (een soort vergunning)nodig, waarin ook voorwaarden opgenomen kunnen worden. Daar heeft de Staat duidelijk gebruik van gemaakt om zo invloed op de spoorwegen te kunnen uitoefenen.
Hoe de Staat die invloed uitoefent is te lezen in die concessie bij KON. BESLUIT van den 1sten Juni 1836, n. 36, nopens den aanleg van een ijzeren spoorweg tusschen Amsterdam en Haarlem.
Hierin vallen een aantal bepalingen op.
– De staat kan zich van de spoorweg in bezit stellen drie-
– Wordt een maximum aan de tol gesteld (de vervoerstarieven).
– Het instellen van een vervoersplicht.
– De verplichting tot het opstellen van een reglement van dienst op de spoorwegen, de verplichting zich hier aan te houden en de naleving hiervan door het Departement van Binnenlandse zaken.
De bemoeienis met het tol en de vervoersplicht is niet vreemd. In die tijd was er ook uitgebreide regelgeving over zaken van het algemeen nut zoals de posterijen en vervoer met de diligence.
De bepaling dat het Rijk de spoorweg na 33 jaar in eigendom kan nemen is wel een opmerkelijke. Deze bepaling is echter wel goed te verklaren met het feit dat in die tijd een hevige discussie gevoerd werd tussen het typische liberale standpunt dat de ontwikkeling van de spoorwegen een particulier initiatief moet zijn en het standpunt dat de spoorwegen een nut van het algemeen is waaraan het Rijk zijn bijdrage moet leveren (een standpunt dat met name koning Willem I in neemt). Hoewel het liberale standpunt in 1836 de overhand heeft, wordt de spoorweg in de concessie wel “een werk zijnde van algemeen nut” genoemd. Dit kan van invloed geweest zijn om de bepaling op te nemen de spoorweg na 33 jaar door het Rijk over te kunnen nemen.
Dit particulier initiatief is voor de Staat natuurlijk voordelig omdat zij dan zelf niet behoefde te investeren. De tol moet dan ook gezien worden als een rente vergoeding voor de gedane investeringen.
Het particuliere initiatief van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij wordt nog gevolgd door andere particuliere maatschappijen waarvan de belangrijkste de Nederlandsche Rhijnspoorweg (NRS) en de Nederlandsche Centraalspoorweg (NCS) zijn. Deze leggen spoorlijnen aan die weliswaar van belang zijn voor het binnenlandse spoorwegnet, maar zij beperkten zich echter tot de lijnen die commercieel rendabel zijn. Daarmee stagneert de ontwikkeling van een goed binnenland spoorwegnet in Nederland, mede omdat voor verdere uitbreiding grote investeringen gedaan moeten worden in de overbrugging van de grote rivieren .
Uiteindelijk geeft de Staat (na veel discussie in de kamer) bij Kon. Besluit van 18 augustus 1860 zich zelf de opdracht om spoorlijnen aan de leggen (de z.g. staatsspoorlijnen). De exploitatie hiervan wordt vervolgens aan een particuliere spoorwegmaatschappij uitbesteed.
Omdat de belangstelling van de bestaande maatschappijen om deze staatsspoorlijnen te exploiteren klein is wordt tenslotte een aparte maatschappij opgericht, de Maatschappij tot Exploitatie van Staatspoorwegen. Deze is beter bekent als de Staatspoorwegen (SS) maar is wel private onderneming.
Het reglement van dienst dat de heren, die de concessie verkregen, moesten opstellen is het “Reglement voor den Spoorweg tusschen Amsterdam en Haarlem”.
Dit is een gedetailleerd dienstreglement van 191 artikelen, die de taken en de plichten van de het personeel beschrijft om een goede dienstuitvoering en veiligheid te borgen.
Dit reglement staat in met de belangrijkste bepalingen opgenomen in het gedenkboek van de HIJSM uit 1889 en geeft een heel fraai inzicht hoe de schouw van de spoorbaan ingericht is en geeft de taken van de machinist en de stoker, die tevens remmer is (van de twee houten remblokken op de tender en meteen ook de enige remblokken op de hele trein).
Ook is te lezen hoe de veiligheid geborgd wordt met seinen, die visueel doorgegeven worden van de ene baanwachter naar de andere baanwachter als b.v. de weg onbegaanbaar is door een spoorstaafbreuk, wat toen veelvuldig voorkwam omdat ze van puddelijzer (een bros soort ijzer) gemaakt zijn of door een gestrande trein.
In het Koninklijk Besluit (concessie) en het dienstreglement zien we geen artikelen die betrekking hebben op technische aspecten. Dit betekent niet dat hiervoor geen aandacht is.
Bij de aanvraag voor de concessie moet een bestek en ontwerp van de spoorweg ter goedkeuring overlegd worden. Als de HIJSM een wijziging in de constructie van de spoorweg wil toepassen dient dat met de Minster overlegd te worden en levert ook stevige discussie op.
Zo ging de Staat zich bemoeien met de spoorbreedte. Voor de concessie was de spoorbreedte bepaald op 1500 mm, het normaalspoor volgens systeem Stephenson. (de 1500 mm werd toen gemeten vanuit hart-
Als de HIJSM eind 1837 een wijziging van de spoorstaafbevestiging op de dwarsliggers bij de Minister aanvraagt, stemt de Minster daar mee in. Maar hij bepaalt wel dat de spoorbreedte 2000 mm moet worden en dat terwijl de HIJSM de dwarsliggers en locomotieven al besteld had. (Bij deze rigoureuze ingreep moet wel opgemerkt worden dat de discussie over de spoorbreedte nog gaande was en in de slappe Hollandse klei breedspoor zeker zijn voordelen heeft).
De Staat legt deze spoorbreedte later bij koninklijk besluit van 8 oktober 1845 vast als de standaard spoorbreedte in Nederland. Dat deze beslissing onhoudbaar is volgt uit de onmogelijkheid om de sporen van de NRS (breedspoor) aan te sluiten op die van de Pruissische (Duitse) spoorwegen (normaalspoor)
Op 30 april 1838 wordt een concessie afgegeven voor de Rijn-
De Rijn–Spoorweg Maatschappij is een maatschappij die opgericht is door Koning Willem I waarin hij uit privé vermogen bijgedragen heeft. Hij hechtte grote waarde aan een spooraansluiting met Duitsland omdat deze de handel een grote stimulans zou geven. Omdat de regering toentertijd liberaal was en geen staatssteun aan de spoorwegen wenst te geven, heeft de Koning vanuit zijn persoonlijke middelen in de aanleg van de Rijn – Spoorweg geïnvesteerd. Later is deze overgegaan in de Nederlandsche Rhijnspoorweg waarin veel engelse kapitaal in geïnvesteerd is.
